陸のシルクロード(いや、ロードなのだから陸なのだけれど)

80年ほど前、弾丸列車構想の続きとして、中国大陸からシルクロードに沿って西アジア、トルコ、そしてヨーロッパへの直通列車という構想があった。今では日本人の妄想で片付けられてしまうものだが、中国は妄想でなく、線路をひいてアジアの東西を結び、さらにヨーロッパまで貨物列車を走らせるようになった。もちろん、航空便より遅く、船舶より大量には運べないが、船舶よりは早く(インドの南を回ってゆくからね)、航空便よりは大量に運べるのである。
さすがに旅客列車を走らせる意味は無さそうだが、クルーズトレインなら走らせる価値はありそうである。

中国の高速新線

中国はフランス、ドイツ、日本に頼らない高速鉄道の開発に成功したといい、営業を開始した。
高速鉄道自体は枯れた技術の水平思考なのだが、(日本の場合は鉄道会社の経営問題が絡んでくるのが厄介なのだが)それを自力開発できるというのは技術力の証明である。合衆国やイギリスはそれすら出来なくなっているのだから。

同じホームに同じ列車しか来ないということは、稀である

鉄道会社は視覚障害者に対して、一般のお客が誘導や案内を積極的に行ってほしいとある意味身勝手な案内を始めている。本来はホームに駅員を置けばかなり解消できるのに。これはJR新今宮駅のホームからお客が突き落とされた(犯人は精神障害者であったが)こともあり、視覚障害者の団体からホームドア設置をせっつかれていることもあるのだろう。
12月中旬、JR大阪駅の6番、7番ホームでホームドア設置工事のお知らせを見た。これは207系と321系しかこのホームには入線しないから工事ができるということなのであろう。東西線のホームドアも、223系が入らなくなってやっと設置できたのだから。
大阪駅でも反対側の5番線には、4ドア、3ドア、特急列車など、ありとあらゆる形式が入ってくる。昔の踏切のようなバリアー式に上下するものも試作されているが、ドアの開閉方向と異なるし、無理やり潜り込んで乗り込もうとする客が出そうである。大体、柱のところにドアが来ればそこまでである。

日本みたいに新規開業に後ろ暗さを感じないんだよなあ

17年の歳月を要して11日にゴッタルド峠の新トンネル、ゴッタルド基底トンネル経由の新線が通常営業を開始した。仏独の大統領などVIPが集まったが、ここを抜けてゆく列車は食堂車で振る舞いジュースがある祝賀ムードであるものの、通常の定期列車である。
チューリッヒとミラノは4時間15分を要していたのが、トンネルを20分で通過し、3時間30分に短縮された。
でも、建設費お高いんでしょう?利用者負担かかりませんか?いえいえ、そんなことはありません(通販番組か!)。
このトンネルの建設費は110億ユーロかかっているが、貨車に搭載されて輸送されるトラックの環境税から一部は支出されている。金はかかっても、ドライバーと環境に負担がかからないようなシステムだからである。どこかの国みたいに財政垂れ流しか、地方と在来線を負担できないくらい鉄道会社に負担させるような野暮はさせないのだ。
なにしろ、欧州を南北に結ぶ大動脈だからだ。イギリス?そんな島国知らん。
当然このトンネル、世界最長であるが、話題にするのも英仏のメディアであり、日本ではそれを編集して流すNHKくらいである。単線並列で掘削されたので、世界最長の地上での複線トンネルは東北新幹線の八甲田トンネルだからであろうか。

8時ちょうどのあずさ2号

1966年12月12日、新宿-松本間に特急「あずさ」が運転を開始した(「あさま」ねえ・・・全区間運転はもはや不可能だし)。初日に下りの一番電車が耕運機と衝突し、折り返しの電車は急行電車の基本編成8両で代走したのは有名な話である。急行の方は、付属編成4両と予備車6両(本来の基本編成から一等車2両を抜いた編成)で運転した。
以来50年、20年以上使った351系も置き換えが始まる中、記念列車は歌の通りの183系で運転された。あの当時は大糸線乗り入れがあるので幕張の0番台だったし、新宿8時発というのは、今もあずさ5号が走っているお客さんの乗る時間帯で、2分遅れの発車だったけれど。

ここでも我田引鉄?

フランステレビの20時のニュースのコーナー、20時の眼で、南西部の山裾の開通したばかりのローカル線の実情を報じていた。 開業時には満員だったけど、今乗ると朝10時で定員82名で乗客6名というが、ラッシュ明けならそんなもの。主眼は2007年のストラスブール線でほぼ完成したTGVをオランド大統領がアキテーヌ地域に新線建設を目論んでいること。一度議会で否決されたのにまた強引に計画にくみこんだことがフランスで問題になっているとのこと。

ムキになってきてますなあ

中国は自国の技術で最高時速400kmの高速電車を開発したいとのこと。輸出もできるし。さらに日本に対抗してリニアモーターカーも開発したいという野望もある。え、上海にもうあるじゃないかって?あれはジーメンスの技術なんでいやだとのこと。

貧すりゃ鈍する

中曽根元総理がかつて発言したように、労組潰しというのが民営化のもう一つの目的であり、今や連合が労働貴族となり、多くの組合が雇用問題を問わずに保守政党の犬と化し、賃上げを自民党の総理大臣がお願いするというありさまになったことで、経済界は大喜びしただろう。
さらに扇形庫を解体してしまったり、もはや起業としては立ちいかなくなったのは明白である。野球部も日本選手権のさなかに倉渕チームとしてやっていくことがきまったり、もう踏んだり蹴ったりである。
とりあえずは国が持ち株会社を作ってJRが線路と車両を供出して上下分離を行い、既存のJRは駅構内開発中心の企業として残してゆくというのが妥協案であろう。BSジャパンで九州の社長が鉄道業に頼らずやっていきたいと先月発言していた。九州は支線が筑豊以外もほとんど廃止されてるんで体力があるんだよなあ。
国営でも民営でも路線建設に厚かましいのは変わらないので、運営はあえて国営でなくてもいいのかもしれない。
過密と過疎の問題は根深く、国家単位で対策をせねばならないのであるが、これは後日に。

まだ夢を見ているやつが多々いるようで

とりあえず出してきた案は3つ、米原へまっすぐ南下する案は、距離も短いし、費用もかからない。滋賀県の三日月知事がJRのOBってのもある。が、そこから先は東海だということが収入にならない。おまけにリニア開通までは、いや、開通しても東海道新幹線のダイヤに空きが生じるかどうかわからない。
小浜案、どうして若狭へと疑問視される(朝日放送でもこれがメインであった)が、元々全国新幹線鉄道整備法に、敦賀~小浜~新大阪と書かれているのである。原発とは何の関係もない。
法律に忠実になっているが、京都を経由することはいただけない。京都からの利用客、京都への客という利点はあるが、既に4月に書いているが、遠回りである、地上は論外、高架にしても用地買収は同じ手間がかかる上に、視界を遮るとなると文句が出るのは請け合い、地下はといえば、遺跡だらけでそれだけで建設が数年遅れて、もちろん金がかさむ。京都~新大阪を建設すると、在来線をどうするんだってのが問題になってくるし。第三セクターにするのは自殺行為だし、そのまま経営するとなると、新潟、富山、石川、福井の各県が納得しないだろう。
これに関しては、新大阪から北上して(国道423号線に沿って)亀岡を通り、桂川(川自体は園部あたりまで北上するが)で旧京北町から国道162号線に沿い、小浜へ至るルートであろう。新大阪から亀岡まで15分、嵐山まで25分+乗り換え時間と新ルート開拓にもなるし、京都府知事としては一極集中回避(まさか東京以外でこの言葉を使うとは思わなかった、京都駅って南のはずれだし、儲けは全部東海がせしめてゆくよ、二条が今以上に便利になると思われるが)になり、口丹波開発のためにもこちらを要望してみるってのはどないやと思う。新横浜があれほど発展したんだから。ただ、建設しないのが最善だけどね。
さすがに京都から舞鶴を経由するのは遠回り過ぎる。50分あれば、京都から敦賀まで在来線でも行ける。というか1989年から速度は基本的に変わっていないので、485系より遅いとなってしまう。
あえて琵琶湖西岸ルートを考えなかったのは湖西線をそのままにしたいことと、強風でダイヤが乱れやすいこと、比良山地が活断層の巣ということもあるのだろう。

追記、25日に、荒井奈良県知事が京都~新大阪間を学研都市経由で建設してほしいと言い出した。第二京阪道が通っている松井あたりでも遠回りなのに、奈良に近い企業の研究所や国会図書館のあるあたりまで迂回させるとなると、どれだけ遠回りさせるつもりですかね。20分以上かかると論外ですよ。今年の春まで走っていた大阪しなのが京阪間25分、新大阪~京都なら20分で走ってたのですから。
奈良県は学研都市にリニアの駅を持ってくることで京都府を説得させなさい。

エリザベス女王杯’16 結果分析

 べが 「結局、スローペースからよーいドンの展開になったけれど、スタミナに不安のある馬でもなんとかなったという感じじゃないのよね」
ほべが 「あまり切れる脚のないシングウィズジョイが先に抜け出してるから」
 べが 「それを交わしたクイーンズリングのほうが力が上だったと」
ほべが 「2000m以上は使ってなかったけど、ローテーション上やむを得ないと」
 べが 「ミッキークイーンは休養明けってのが3着止まりになったと」
ほべが 「マリアライトの6着ってのは、1コーナーでシャルールが内へ切れ込むことに端を発するひどい不利があったことでやる気をなくしたってのもあるけど、あのスローでは伸びなかったってことかなあ」
 べが 「プロレタリアトが逸走しかけたときね、G1の経験のない杉原騎手がやらかしたと思ってたわ」
ほべが 「アレがなくても勝ち負けは無理だったでしょうけど、4コーナーで必ず走ることを止めるメイショウマンボより後ろなんだから」

民営化は端から成功することはないということに気づくべきでは、だからといって親方日の丸が正しいわけではないが

台風10号で不通のままの根室本線だが、石勝線でないほうの旧線を廃止したがっているし、ほかにも増毛へは廃止になる上に留萌線や札沼線(更に沿線の都市化が進んでいるのだが)まで廃止の話が出ている。新幹線なんか造る金もないのにそこへ金を注ぎ込むからだと批判するのは容易い。それも事実だ。1日の利用客数が300人を下回るような状態なのも事実だ。30年前は2000人で廃止だったのだから、過疎化が進んでいるのも事実である。
だが、このままでは新幹線と大都市の通勤電車という大規模輸送しか残らなくなってしまう。枝がなくなり、幹だけになればその幹も枯れてしまうのである。東北地方太平洋沖地震のときに、ローカル線を駆使して油を運んだという事を忘れてはいないか。新幹線は今のところ物流の役には立ちそうにない。
企業の寿命は30年という説もある。そろそろ形を変えるべき時が来たのではないか

赤字になるのは最初からわかっているのだが

去年から不通になっているJR日高線の不通部分をこのまま廃止したいと地元自治体に申請している。牧場をバックに列車がゆくという光景はいいものなんだが、牧場巡りをする馬好きの多くは千歳でレンタカーを借りるという事が多い。牧場は海岸から奥に入ったところにあることが多いからだ。牧場関係者が生産馬のG1出走で競馬場に行くときも、ほぼ自家用車で千歳に行く(札幌だったら高速バスかもしれないが)。馬を貨車で運んでいたのはシンザンの時代までだ。淀から鳴尾だと戦前ですらトラックに載せていたそうだけど。夕張線支線も同様だが、これほど需要がないとどうしていいのだろうか。

一方、ソウルでは

ソウル地下鉄の金浦空港駅で、降車しようとした旅客がホームドアと電車のドアの間にはさまれ、異物の挟み込みが消えたと表示されたので発車、ところが挟まれたままだったので、引きずられて死亡した。ホームドアも完全じゃないからねえ、結局、乗務員か駅員が見に来て確認するしかないんだけど。

交通省がいくら慌てても

16日に近鉄国分駅でホームから転落して電車に接触して死亡した視覚障害者がおられたが、鉄道事業者を集めてホームドアの早期設置を要望したが、金もかかるし、何より車両の長さや扉の位置、数が異なるとホームドアなんか設置できないのよ。新幹線の駅には昔から柵のある駅が多かったが、柵が空いたままなんて場所もあった。そう、8号車である。
しかし、被害者は親戚2人と同行して、いつもの白い杖を持っていなかったというのは被害者はいかんともできないので、親戚側に落ち度がなかっただろうか。

ガニマタが効果的でも限度があるようで

スペイン鉄道でポルトガルへ乗り入れる気動車が脱線し、運転士と車掌、そえにアメリカ人の乗客1名が死亡した。
原因は本来の線路ではなく、工事で別の線路に入るのに、制限時速30kmなのに120kmで入ったことのようだ。
広軌であっても、これだけオーバースピードだと、あえなく脱線してしまうのだ。
そういえばAVEもカーブ曲がれず脱線したことがあったか。

自信過剰気味?

フランス鉄道は、2020年に投入予定の新型TGVはさらなる定員数増加のために、1981年の営業開始以来維持してきた軽食堂車を廃止して、シートサービスにして詰め込みを図りたいという。
同じ思想を先に取り入れたJR大勝利と言いたいところだろうが、40年前に製造され、フランスの特急、急行(便宜上のネーミング)の多くを置き換えたコラーユ客車は、多くが車端にギャレーを持っていたので、同じノリで生産すればシートサービスや車内販売基地には困らないだろう。
が、車内に余裕が無くなることで利用客から不評を食らってしまうかもしれない。TGVの幅は日本の在来線と差がないからだ。しかもTGVの多くは二階建て、ワゴンは回しづらいじゃないか。Maxですら、車内販売でなく売店なのに(そのほうが品揃え豊富で便利なんだけど)。

民間企業で維持できないのはわかっているけれど

以前書いたことが現実になり、JR西日本はJR三江線の廃止を発表した。年間赤字が9億円と言われるが、この程度は大阪都市圏の収入でなんとかできる額ではある。が、一日の利用者が60人に満たないくらい少なすぎる。そもそも、開通したのが70年代なかばで、広島から石見地方へは、すでに路線バス(しかも中国道すら未開通なので一般道経由)で行くのが当たり前になっていたのだ。そんなところに僅かな各駅停車だけでは誰も乗らないし。
陰陽連絡線でも伯備線には岡山から米子、松江という都市間連絡機能がある上に出雲大社という観光地がある。木次線には「点と線」の舞台やスイッチバックという魅力がある。山口線には津和野、青海島、そしてその背後に萩という観光地がある。石見銀山はあるがそれしか無い。
一日平均60人も乗ってないとなると、第三セクターどころか、代行バスすら維持できないのではないか。年寄りしか乗らないところは、タクシー券を配ったほうが安上がりと言われるが、そういうところへのアクセスが無いというのも消滅待ったなしという感じがしてしまう。これだけ人がいなければ無人運転でもいいとでも政府は考えているのだろうか。

日本が受注できない理由は明白ですね

アムトラックのアセラ・エクスプレスの置き換え新車投入はアルストーム社が受注した。現在のアセラ・エクスプレスは両端動力車というTGVのシステムを使っているが、ボンバルディアの製造である。今度はTGVの本家の製造となるが、80年代、日本の車両メーカーもバファローの市電やサウスベンドの電車の置き換えで経験したように、組み立ては合衆国法人で行わなければならない。
日本の商社は何してたんだって?車両だけなら売れるかもしれないけどねえ。

日本ではどうかな

ロンドンの地下鉄の一部路線が24時間運転を開始した。ニューヨークの地下鉄が終夜運転を行っているが、ロンドンでは初めてとなる。東京メトロはどうなのか、あるいは山手線はどうなのか。
四半世紀前、News23で山手線の終夜運転の可能性を論じたニュースをやってたけれど、そのときはKATOの205系がスタジオでくるくるエンドレスを回っていた。あれから二世代変わったのか。その少し前は103系だったし。

夢だけではいかんともしがたいのは何処も一緒か

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銀河英雄伝説名言録


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