規制緩和するとこうなってしまうんだな

上越道を走り続けたのは、サービスエリアが込み合っているので、その先の空いたサービスエリアを使おうとするのでその逆で碓氷峠を走る羽目になってしまったのだろうか。それなら軽井沢から国道18号線を走ればよかったものを。
しかし、経路変更を会社に伝えてなかったと。あきれた話である。どうせ会社には誰もいなかったんだろうが。
結局、4年前の事故から何も変わっていなかったのである。安売り合戦で安全にしわ寄せがきているのである。交通省は慌てて抜き打ち検査なんて言い出しているが、すべての企業に24時間体制で役人をつけておかなければ無意味だろう。
海外の格安航空会社は結構墜落事故を起こしているが、日本の場合は信頼感がまるでないので格安航空会社も安全を重視するので、サービス低下以外実害はない(というかANAとJALだけがサービス低下を起こしている)。鉄道会社もかつてのガチガチの安全体制が残ってるので(最近の北海道はかなり怪しいが)、サービス低下だけで済んでいる。というか安全しか誇れるものがないのだが。

これでこんな被害が出るのか?

道路の横に転落するいう事故は時たま見受けられるが、7m落ちたくらいではシートベルトなしでも重傷者が出るくらいなのに、これだけの死者が出るというのはいったい何があったのか。手前のガードレールが破壊されているから、カーブを曲がり切れなかったのか。転落したというよりはまっすぐ木に突っ込んだのかもしれない。
大体、どうして上信越道ではなく国道18号線を走っていたのか。ここの逆向きは頭文字Dにも出てきたカーブの多い下り坂、ということはその逆向きのカーブの多い上り坂なんだが、カーブが終わって、県境を越え、逆に下りに入り、凍結した橋の上でスリップしたのが原因だろうか。

こういうのってメーカーが調整に来ると思ってたが

鹿児島市バスの行き先LEDでコンサートの案内や長渕剛へのエールを出したりする機能があって話題になっている。LED表示装置自体は80年代後半には開発されていて鉄道用ならJR221系や100系グランドひかりにすでに採用されていたが、バスに関しては10年以上遅れていた。文字の設定というのは、ROMで変えると思っていたが、ユーザーサイドで変更が容易だったんだな。
どうりでかつてJR中央線の工事の際に「あずさ 中野行」(もちろん、中野梓だ)を嬉々として設定したわけだな。

残念なのは、法律で一色に限られ、マルチカラーで表現できないということである。お陰で終バス(赤ランプ)やその一つ前(緑ランプ)も表示できないのである。これは「最終」と表示すればいいのかもしれないが。
一方、かつてフルカラー液晶(見えにくかった)の行き先の試作車(1989年)を走らせ、系統番号の表示の関係で未だに方向幕(ヤサカバス編入車などを除く)の京都市バスは、路線図の通りを色分けして、フルカラーで走らせている。メンテナンスフリーを考えなければ、このほうがわかりやすいからだろう。

こんな無茶苦茶な番号とは

マレーシアグランプリ(消息を絶ったマレーシア航空のB777の乗客の家族の宿舎に使っていたホテルをF1観客のために追い出したとか、F1の観客こそサーキット内で寝たほうが・・・亜熱帯だし)の中継を見ていたら、実況が懐かしい声、そう「ベガはベガでもホクトベガ」とか「日本近代競馬の結晶」とかの名実況でお馴染みの元関西テレビナウンサーの山本浩之(ではなく)馬場鉄志さんじゃないか。

しかし、びっくりしたのが各チームのカーナンバー、チームごとに1と2、3と4・・・11と12、13は欠番で14はワンカーエントリーかで15と16・・・27と28(バブル期のフェラーリだね)・・・、あるいは14と15とかだったが、各チームばらばらで77とか99をつけてるチームがある。もちっと整合性はないのかね。

誰を責められようか

国土交通省を責めることはできない。法的には問題がないのだから。宮城交通を責めることもできない、睡眠時無呼吸症候群の可能性があって、経過観察中だったという点で責めることはできても。

サービスエリアの手前で、北陸道の本線はゆるく右にカーブしている。一方、バスは手前600mで左に接触し、サービスエリア取り付け道路に入ったところで右に接触してから、仮眠のため停止中のトラックに衝突している。
これから想像すると、本線上で乗務員が眠ってしまっているのではなく、意識が無くなっている、もしくは心停止ではなかったか。

さて、対策であるが、現在の荷物室の脇で仮眠をとるというのは眠れるだろうが、とっさの際に対応できない。
かつてのように交替乗務員が客室で仮眠するほうが、とっさの際に対応できるが、その分眠りは浅くなる。
遠距離国際線のように、運転手3名体制でもとるしかないのだろうか。

夜行列車?設定できる区間でもないだろう。ただ、東京~仙台、東京~名古屋~大阪~福岡などは考えなおしてもいいのではないか、その時は政府が補助金を出す形での強制ならざるを得ないが。

安全を考えれば当然の話

かつて、高速ツアーバスの問題点を書いたが、今日、正確には昨夜から、ツアーバスは禁止され、起点終点停留所を定め、企画会社が自らバスを所有した定期バスとして運行されることになった。
当然、安全へのコストが跳ね返るので、運賃の値上げは避けられず、70%ほどの事業者は撤退し、それなりのサービスアップが図られるようになった。

ただし、停留所の位置が不便な位置に移動したりしている。停留所ってのは、周囲との折り合いも必要なのだ。底には利権も存在する。出来れば、普通の路線バスと同じ位置を使用できるようになればいいのだが。これも既存バス会社の利権が存在するのか。

ここまでするのなら、既存の路線バスと同じ規制で処理すればいいものを。っていうか、これだけの需要があるのに、どうして夜行列車を走らせる気がないのか、特に東京~名古屋~大阪。システム上カネがかかるのはしょうがないからか。

まあ、あるべきなんじゃないでしょうか

昨今のホンダといえば、ミニバンか軽ばかり売れまくり、レジェンドが消えてから、アコードが「セダンもあります」のように、ラインナップに残されていたが、アコードにもついにハイブリッド車が登場することになった。

トヨタがあの不細工な新型クラウンにハイブリッドを用意しているようなものだろうか。
車が単なる移動手段に過ぎなくなって、走る楽しみが失われて久しい。次はガソリンにアルコールを添加していけば、地球にやさしい車になるんじゃないだろうか。もっとも、一昔前のように農作物の畑を転用してアルコールを生産するのは本末転倒だけれど。もっとも、もっとやさしいのは公共交通機関だ。
そのうちに燃料タンクに芋焼酎を突っ込んで走るようになれば面白いが。

さて、気になっているのは日産だ。何から何まで元気がない。かつての二強の片方も、15年ほど前のハイブリッド車開発競争に乗り遅れて、今や大きく離れた三番手争い、その一方で、ゴーンに毎年10億持っていかれている。共産党が名指しで怒らないのが不思議なぐらいだ。もういい、ルノー・ジャポンと名を改めたほうがいいんじゃないか。

ほぼ寝台車

中国新聞によると、広島~横浜間の夜行バスに、29日から航空機のファーストクラス並のシートを投入する事になった。
席数はわずか14、全席仕切りがあってほぼ個室である。もちろん座席は水平にまで倒せる。まるで往年のナロネ22のルーメットである。
法律で路線バス(貸切バスもだが)に寝台を設置することはふかのうなのだが、その域に近づけたといえるだろう。
価格は通常便より2000円高い14000円で新幹線利用の18050円よりもお得で、最終と始発の間を縫って走るので、便利だと思うのだが、これがネット上で非難轟々である。


理由?この車体がヒュンダイの製造ということらしい。現在竹島で盛り上がっているし。これが日野か三菱の車なら、絶賛されるのだろうか。
それと、これなら新幹線とホテルのセットのほうがいいと言う連中の多いこと。お前ら新幹線大好きだなあ。

これはさすがに止めたほうが・・・・

見直しが要求されている、大阪市の「赤バス」、運転開始当初から無意味と散々叩かれてきたが、現在経費が18億円、これを4億4000万円まで落とせと言われた。

でも、ぶっちゃけ廃止したほうがいい。元々は、公共交通機関が近くにない、浪速区役所へのアクセスとして誕生した(他にもありますが、ここでは書けません)のだが、一方循環や、病院などを経由するため、右折左折を繰り返す問題点がある。
名古屋市の巡回系統のように、大阪市、もしくは各区が負担する方法も考え、料金は200円に上げるべきだろう。


ツアーバスとは何ぞや?

夜行バスには二種類ある、正確には三種類ある。
(1)路線免許を申請して、台風でも来ない限り毎日同じ時刻で走行する定期夜行バス、
(2)そのたびに旅程を計画するツアーバス
(3)定期的に走行するが、乗客がツアーに参加する名目で走行するツアーバス
である。

(1)は昔ながらの夜行バスである。定期便なので、お客がいなくても最低1台は走行する。
これは、二昔前「クイズ百点満点」で序盤で全員が不正解になった問題である(こういう問題を出す田畑さんが鉄ちゃんだったから・・・)。
正解したのは品川のバスターミナルに中継でつないだバスの運転手さんだけであった。

(2)は普通の観光バスである。

(3)の歴史は新しくない。ただし、旅行会社が下請けの観光バス会社に出す形態ではなかった。
1980年代中盤、北海道のバス会社が、法律の隙間を縫って地方と札幌を結ぶツアーを毎日企画したのが最初ではなかろうか。
路線免許は申請しない、が、企画旅行の参加者を募るという形だ。
そう、スキーバスのツアーと同じである。
で、2000年の規制緩和以降、都市間夜行バスにこの形態を持ち込んだのだ。過当競争状態の観光バス会社が下請けとして飛びついたのは言うまでもない。

昔、国鉄で飲酒運転があった(1971年の「ばんだい」とか1982年の「紀伊」とか1984年の「富士」とか)ということはさておいても、安全性は
夜行列車>(越えられない壁)>定期夜行バス>>>>ツアーバス
ではないだろうか。

安全にはコストがかかると言うことを理解していたのだろうか

端的に言えば、運転手の居眠り運転で原因は定まるのだけれど、やはり規制がないことがおかしいのではないだろうか。

数年前のスキーバスの事故で、対策が講じられたが、670kmを超える場合は複数の運転手を乗務させなければならないと義務付けられたが、今回は500kmだったのでその必要なしと考えていたようだが、往復しているので実際は1000km,しかも、日帰りで運転させている。
もちろん、格安ツアーバスのシステム上、安全に関しては極めて低いことは想像がついていたはずだが、安全な夜行列車が嫌われ(コスト面でJR自体が嫌っていたこともあるが)、定期夜行バスよりも更に安価なツアーバスを選択すること自体は自業自得なのかもしれない。

しかし、このレベルまで安全面が下げられてしまった規制緩和自体が間違っていたことを、国会議員、国民は気づくべきではないだろうか。

エコと言っても、そのもとは

大阪駅に電気自動車のエコタクシーの乗り場が新設された。

が、電気自動車は全てを電力に頼る。その電力は原子力発電によるものである。
どこがエコなのであろうか。放射能を垂れ流して走る車が。

本当のエコは、自動車を出来る限り使わないということである。
2kmやそこらなら、杖が必要な老人でも歩かなければならない、10kmやそこらなら、雨が降らない限り自転車で移動する、そういう事である。

街の遊撃手

トラックでいろいろ言われてましたが、いすゞの自家用車が元気だった頃、1980年と85~89年のジェミニのCMを貼りつけておきます。あのカースタントはすごかったですね。

あの歌この歌 (その6)

オールナイトニッポンを聞くには若くない人達にとっては、文化放送の「走れ歌謡曲」と双璧であった。1974年放送開始の「歌うヘッドライト」は、高速道路の発達で貨物列車からトラックの物流が移動してきたことを物語る。いすゞ自動車が「歌うヘッドライト」、日野自動車が「走れ歌謡曲」、そしてこの後早朝に三菱自動車(ふそう)が「おはようさん」と三大トラックメーカーが提供していた。日産ディーゼル?まあ、いいでしょう。



結局この番組はいすゞの衰退で終了してしまった。その後の話は00年代のMBS深夜放送と絡んでくるので、又の機会に。でも、つまらぬCM(あえて言わないが「わしはこんな店長になどなりとうなかった」)にくらべるとよほどましである。
世界的なトラックのシェアでは欧州や韓国に太刀打ちできなくなってきてはいる。が、その質が要求されるところはある(路線バスは昔から全く売れないけどね)。まだ、滅びるには早過ぎる。

あの歌この歌 (その5)

下手に削除される前に載せてしまえ。テレビ局は関係ないから大丈夫と思うけど。



フォークデュオ、バズのデビュー曲、「愛と風のように」である。そう、スカイラインのCMソングである。
私は車嫌いではない、公共交通を軽視する風潮が許せないだけである。免許を持ってないのは集中力がないからだ。
そして、龍馬さんがカバーしてるのか。判ってるやんか。

あの歌この歌 (その4)

スリーグレイセスのスキャットが流れるなつかしいCMである。
実は芥川也寸志作曲の日産自動車の第ニ社歌「世界の恋人」である。最初に出したのがテレビでおなじみの30秒バージョンである。



今、ひっそりと東京ドームで都市対抗野球大会が行われている。
ドラフト狂とスカウト陣と以外に関心がなく、出場企業に多大な出費を要して社員を動員させているのも考えものである。
天候の心配もあるが、もっと安いところで開催したらどうなんだろうか。これでは社会人チームが次々と撤退してゆくと思うのだが。



昨年限りで消えてしまったが、日産自動車野球部の応援である。少ない観客の前でブラスバンドに合わせて踊るのは若手女子社員か大学応援部のチアかどちらかである。オリジナルもこういうトランペットが鳴り響くアレンジである。ユーチューブにもあったが削除されてしまった。
こちらはロングバージョンである。



大野雄二のアレンジによってブラスが踊るようなアレンジに変身している。
日産のCMはコレじゃないと。

リコール

今時の電車は電気ブレーキだけで停止するものも結構いるが、大多数の電車は電気ブレーキと空気ブレーキを併用している。さらに単純な場合は空気ブレーキだけしかない電車もある。
プリウスも電気ブレーキと油圧ブレーキの双方を使用しているが、併用ではなく、途中で切り替わるのである。ブレーキのタイムラグが今回のリコール騒動の基であろう。

ブレーキのタイムラグが乗務員に嫌われる点など、以前にも書いたがまるで高性能路面電車のようである。

さて、欧州ではリコールで製品品質の向上を図り、「これで大丈夫」と宣伝するのであるが、日本人はお人好しなのか、よほどメーカーを信じているのか、一旦リコールとなれば不寛容さも加わり、火が点いたように怒るのである。

こんなに走れるんだ、でもその本音は・・・

早朝3時に東京日本橋を出発して大阪へ向かった一台の軽乗用車があった。軽乗用車の床下や荷物スペースには大量のリチウムイオン電池、そして16時20分、堺筋を北上して(一方通行なもので)大阪日本橋(四丁目あたりか)に到着した。
途中555.6kmを無充電で走行したのだ。

ただし、今回の壮挙の本心は、ここまで電気自動車が走行する必要があるのかということ、すなわち、1000円高速だと浮かれていないで、自動車には利用に適した距離があり、それを超えると無意味ということを実証したかったのだ。
150~200kmを超えると鉄道、800kmを超えると航空機のほうが便利(山陽新幹線は広島で建設を止めておくべきだった)ということを証明したかったのだ。

役に立たねえなあ、ノンステップバスは

雨天なのでバスに乗る。駅方向への一方向輸送でどの出口にいてもよく、しかも3扉車にもかかわらず、中扉付近にお客がたむろして動かない。

どうしてなんだろうか、これはノンステップバスが前中扉なので、後ろに行かなくなる習慣をつけてしまったのだろうか。

いくら床の高さを下げても、後部にエンジンをはじめとする駆動関係が集中しているのでその分、会談状態になっているのが現行のノンステップバスの欠陥である。車体の半分が無駄に使われているので、車体長も延びる一因である。
これが国土交通省標準設計だとはお粗末の限りである。つまらないものを建設するぐらいなら、欧州の路線バスでも見学してきたらどうだ。

またも火を噴く夜行バス

しばらく前に夜行バスが全焼した事故があったが、連休中に夜行バスが火を噴いた。

あまり知られていないが、日本の大型車は、車体製造メーカーではなく、エンジンメーカーで表現される。「いすゞのトラック」といった表現がされているのがお判りだろうか。
これは複数の車体メーカーが車体を載せるからである。ましてや最近は日野といすゞの共同開発車体なんて路線バスもあるぐらいだ。

ということは、ネオプランのバスというより、ベンツのバスといった方が正しいのである。以前火を噴いたのは、東京-つくば間の高速バスがつくばエクスプレス開業で余剰になり、輸送力の必要な東京-大阪間に転用したのだが、航続距離に問題があったとも考えられるが、今度の発火事故からすると、ターボチャージャーに構造的問題があるようだ。
まさか日本が途上国よりひどい不適合なのだとは思わなかった。世界に日本の大型車が輸出できないのも、日本が特異なだけかもしれない。

もうひとつ心配なのは、この夜行バスは輸入メーカーの直営会社が運営していることである。やはり、専業バス会社に比べると安全性に疑問符が付く。

やっぱり、夜行列車の方が安全なのに、わからないのかねえ、前原さん。
銀河英雄伝説名言録


present by 田中芳樹:徳間書店「銀河英雄伝説」
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