タイトルは釣りに近いんだけど

ニュースサイトをのぞいていたらこういうコラムを見つけたのだが、この作者、信州大学らしく、以前にもJR松本駅から信州大学前を経由して浅間温泉に向かうバス(その昔は松本電鉄の軌道線だった)が、四半世紀前(著者が信州大生だった頃)は昼間でも10分間隔で走っていたのが1時間に1本になってしまったと、地方の公共交通の衰退を書いた回もあった。
今回のタイトルも多少の煽りはあるが、大体あってる。疑問点があるのは、もし在来線も標準軌だったら、高速新線が都市に近づけば、在来線に乗り入れるだろう(筆者注、フランスのように)と書いているが、東海道新幹線は品鶴線と、東北(中略)新幹線は埼京線と並走して都心へ入っている。単に複々線を構成するだけであろう。また、日本の鉄道車両メーカーがガラパゴスなのは、鉄道会社それぞれが系列メーカーを保有していたということが大きく、ケープゲージが理由ではないだろう。
輸出できる体力ができたのは最近の話ではない。戦前から(事実上の植民地とはいえ)中国大陸へは輸出していたし、1970年代にはニュージーランドや中南米にも輸出しており、阿川弘之の「南蛮阿房列車」に、車内がグリーン車っぽいと見回せば近畿車輛の製造銘板があったという記述がある。
1980年代にはディーゼル機関車以外の車両メーカーがほぼ消滅した合衆国にも輸出している。
最近輸出が盛んでないのはどうしてだって?デウやロテムなんかのような韓国メーカーの躍進もあるけれど、日本のメーカーがJRがや私鉄の傘下に入って国内だけで十分だったりしているのもあるが、欧米三大メーカー(ジーメンス、アルストム、ボンバルディア)の営業力の差なんだろう。日立がイギリスへ輸出できるというのは、三大メーカーの間隙を縫っているってことがあるんだろう。
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